Genova, ponte Morandi: autostrade, tutti i regali della sinistra ai Benetton

Il Fatto quotidiano, per sdrammatizzare, definisce la regolazione delle concessioni autostradali in Italia “Metodo Marzullo – si faccia una domanda e si dia una risposta”. Nel senso che quando le autostrade italiane vennero date in gestione ai privati nel 1999 (al governo c’era D’Alema), si creò un sistema quantomeno bizzarro, con il gestore autostradale che era di fatto il controllore di se stesso essendo l’unico a effettuare i periodici controlli sulle strutture autostradali.

Stesso discorso vale, sempre secondo Il Fatto, per il piano pedaggi, cioè ricavi e profitti: una norma generale del 1994 stabiliva che prima di privatizzare imprese operanti in servizi di pubblica utilità si istituisse un regolatore indipendente per la determinazione delle tariffe e il controllo della qualità. Per questo furono istituite le varie “Authorithy” per l’energia, le comunicazioni e via dicendo.

Ma questo non avvenne al momento di privatizzare autostrade e aeroporti. L’Autorità per i trasporti è nata solo nel 2011, è diventata operativa nel 2013ma la sua legge istitutiva dispone che per il settore autostradale debba occuparsi solo delle nuove concessioni, non di quelle già in essere.

In più, cosa incredibile, le concessioni autostradali sono da sempre secretate e non ne conosce i contenuti neppure l’Autorità. L’ex ministro Delrio le rese pubbliche sul sito del ministero, ma senza gli allegati riguardanti i piani finanziari che giustificano le tariffe e le loro variazioni nel tempo

Ancora, un altro vantaggio per i gestori è quello di poter caricare nelle tariffe il recupero finanziario di investimenti che si faranno forse in futuro. Infine, il concedente (ovvero lo Stato), in caso di grave inadempienza del concessionario (ad esempio Autostrade per l’Italia), può fare decadere la concessione ma in tal caso deve indennizzarlo dei profitti che avrebbe conseguito per gli annui residui della concessione